6月6日，在比利时布鲁塞尔，一辆电动汽车在欧盟委员会附近一充电站充电

向长河（国际问题学者）

最近，有两组关于电动车的消息有很强的对比性。一是国内方面：中国汽车流通协会发布的数据显示，2024年7月常规燃油乘用车零售量为84万辆，同比下降26%；而同月新能源乘用车市场零售量为87.8万辆，同比增长36.9%。换言之，2024年7月新能源乘用车国内月度销量首次超过燃油乘用车，具有转折性意义。

二是欧洲方面：根据德国商业数据平台Statista发布的数据，德国今年1月至4月登记11.1万辆电动车，照此速度全年登记量估算为30余万辆，明显低于去年的52万辆。换言之，在德国这个欧洲最大的汽车王国，汽车电动化转型势头遭遇“逆风”，电动车销量明显放缓。

一方面，以电动车为代表的新能源车在中国高歌猛进；另一方面，以气候变化先驱自居的欧洲却在新能源车方面裹足不前，甚至出现倒退势头，让人感慨万分。

多年前荷兰曾有动议，在2025年禁止销售燃油车，一心一意发展电动车。转眼2025年即将到来，这个类似“吃螃蟹”的动议要沦为水中月了。这不，2022年欧盟方面还通过一个新的宏伟蓝图：自2035年起禁售会导致碳排放的新燃油车。

理想很丰满，现实很骨感。多年来，欧洲在倡导应对全球气候变化方面不遗余力，在推动减排方面提出了一系列措施。作为汽车发明地，欧洲旗帜鲜明地提出燃油车禁售令，值得尊敬。但是，电动车在欧洲生产与销售出现的困局，尤其是汽车行业内部的不同声音，让人不禁担心，2035年禁售会导致碳排放的新燃油车的目标，是否也会沦为镜中花？

首先，欧洲消费者对电动车的态度发生了变化，这是电动车销量显著降温的重要因素。在欧洲，电动车定价高让新的潜在用户裹足不前。拿欧洲第一汽车大国德国来说，电动车的均价接近7万欧元，而且德国联邦政府去年12月取消电动车购车补贴，此前补贴最高可达4500欧元。另外一个重要因素是欧洲各国电价高。德国联邦统计局前不久发布的一项调查显示，一个年用电量低于2500千瓦时的德国家庭支付的电价为每千瓦时45.36欧分，合人民币每度电近3.6元（我国平均家庭电价为每度电0.5元多）。尽管欧洲油价也贵，但电价与油价之间差别不大，所以电动车的用车成本与燃油车相比，经济性不具有明显优势。

购车成本高，用车成本经济性不显著，导致电动车的推广在欧洲后劲不足。欧洲汽车制造商协会近期市场调查显示，仅不足30%的欧洲消费者计划购买电动车，其中超过半数消费者明确表示，不会购买价格超过3.5万欧元的电动车。

其次，欧洲本土车企对发展电动车动力不足。欧洲车企经营燃油车已有一个多世纪之久，技术与经营惯性决定着重新换赛道本身就很艰难。拿德国来说，整个汽车行业及相关产业占德国GDP的四分之一，可谓“船大难掉头”。

随着欧洲消费者对电动车热情渐冷，车企的电动化转型意愿也不如前些年那般坚定。梅赛德斯-奔驰集团近日在年度财报发布会上宣布，鉴于新能源汽车普及速度未达预期，不再坚持2030年全电动化计划，同时保证继续改进燃油车生产。同为豪华汽车品牌代表的宝马、奥迪也纷纷表态，不会放弃燃油车生产。

德国汽车工业协会副主席托马斯·佩克龙指出，汽车市场需求呈现放缓趋势，电动车研发投入大，相较燃油车生产成本更高，发展电动车对企业盈利能力是很大挑战。因此，许多跨国车企选择调整“电动化”策略，维持燃油车与电动车“双线并行”做法。

自2022年欧盟宣布2035年禁燃计划以来，欧洲汽车行业内部表达反对与不满的声音不断，批评者认为，2035年禁燃计划过于激进。在以生产跑车出名的意大利，有政府部长公开质疑，认为强制向电动汽车转型是一种“自杀行为”。

再次，面对中美车企的竞争极度不自信。目前，在电动车质量和数字化方面，中国车企至少已与欧洲品牌制造商势均力敌，在软件和电池方面，中国车企比欧洲传统车企更占优势。大众集团乘用车品牌首席执行官托马斯·舍费尔认为，来自美国特斯拉和中国车企的有力竞争已经“危及德国老牌车企”，并将德国老牌车企比喻为“屋顶着火”。

一个多世纪以来，欧洲向中国出口汽车及汽车技术是常态，如今中国在电动车上实现“换道超车”，中国电动车出口欧洲成为历史新趋势。2023年，中国制造的电动汽车（包括美国特斯拉与欧盟品牌）占欧盟市场电动汽车总销量的21.7%，远高于2020年的2.9%。

为了保护欧洲本土电动车制造企业，欧盟决定自7月4日起对中国电动车加征临时关税，之后还将决定是否施加为期五年的正式关税。从长远看，加征关税无法帮助欧洲车企提升全球竞争力，最终只会反噬其身。面对欧盟政策“逆风”，中国车企或将加速海外建厂步伐。

面对理想与现实之间的巨大鸿沟，欧洲的2035年禁燃计划能否如期实现，只有时间自身能回答。

供图/新华社